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吉利从不掩饰对于电动化的渴望，但几次尝试都不顺利，压力和期待如同利滚利一般叠加在极氪身上。
在汽车产业电动化、智能化革命的前夜，造车新势力抓住了先机，智能手机厂商不甘落后。而传统车企们一步慢、步步慢，用曾经的辉煌和如今的不甘，对比出汽车革命的迅猛和惨烈。
近期在港股完成双重上市的小鹏汽车，当前港股市值已经超过吉利汽车。但小鹏只有3款车型在售，吉利则是自主品牌之王，二者在今年上半年的销量分别是3万辆和63万辆。
在传统汽车品牌中，吉利的转型并不慢，甚至可以说是先行者之一。但在转型新能源的路上，吉利占据了先发优势，拿了一手好牌却不是最后的赢家。
从2015年最早提出“蓝色行动”开始试水新能源市场，第一个五年计划已经在2020年全面失败；随后推出的高端纯电动品牌“几何”，高调亮相后很快掉队；基于SEA浩瀚架构的新品牌“极氪”，还没交付就饱受用户质疑。
目前，吉利整车品牌有十几个：吉利、领克、几何、极氪、沃尔沃、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等。但多品牌布局并未产生良好的化学反应，反而制约了吉利自身的发展空间。
吉利不慢，但自身的“快”并没有追上市场的发展速度，就只能落后。于是，吉利还要再次提速，其下一个五年规划纲要里，将电动汽车的销量目标定在了2025年的110万辆，这是2020年销量的16倍。
吉利汽车的销量巅峰出现在2018年，这是在转型新能源的过程中，却不是因为新能源。吉利也从不掩饰对于电动化的渴望，但几次尝试都不顺利，压力和期待如同利滚利一般叠加在极氪身上。
蓝色行动
2015年，吉利发布“蓝色吉利行动”，提出到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的目标。
在当时最顶层的政策规划中，比如《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》和《绿色出行行动计划（2019-2022年）》，都以2015年为节点，前后5年分别被定义为市场导入期和发展期。
但即使政策层面多次抬升新能源汽车产业的战略地位，当时的政策规划中也只提及了“累计产销量超过500万辆”的销量目标，直到2020年的《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》中才明确提出了“2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%左右”的比例目标。
站在2015年的时间节点上，吉利90%的目标显得激进、夸张、大胆到不切实际。
但吉利创始人李书福从来不服输。
无论是做汽车之前的五次创业，还是1997年进入汽车行业时那句“汽车不就是四个轮子、几个沙发，加上一个铁壳”的总结，以及收购沃尔沃的“蛇吞象”，李书福喜欢并且擅长做一些别人看来不行甚至可笑的事情。
2015年，正是李书福豪情满满的时候。
吉利在1997年成为国内第一家民营轿车企业，2001年成为首家获得轿车生产资质的民营企业，2004年在香港“借壳”上市，2014年实施“回归一个吉利”战略，期间见证了国家对于民营造车从禁止、到开放、再到支持的过程，并作为先行者一直走在上坡路上。
2015年，吉利开启精品车3.0时代，从造型、品质、配置、智能化等方面进行升级，推出了博越、新帝豪等爆款车型，还基于CMA平台推出新豪华品牌领克。
当时，国内新能源汽车年销量刚刚突破20万辆大关，市场渗透率只有1%。而吉利的“蓝色行动”，正是在这样的背景下，从帝豪开启的。
2016年，国内新能源乘用车总体销量已达32万辆，造车新势力们还在为量产而挣扎，吉利、比亚迪、北汽稳居新能源乘用车总销量前三。
那一年，吉利以48808辆的产量占据榜首，帮助吉利冲出比亚迪唐系列和秦系列围堵的，正是全年销量17181辆的帝豪EV。
当时，纯电动汽车的市场普及度尚未被特斯拉和造车新势力打开，新能源汽车产业的主要带动力是混动，吉利的“蓝色行动”则起始于“油改电”。
对传统车企而言，油改电的最大优势是“快”。在新能源汽车还没有形成规模化、大批量生产时，既能节省巨额的新平台研发费用，抢占市场先机，也能最大化利用原有车型打开的市场认知度。
但油改电只是汽车产业电动化、智能化转型初期的妥协性产物，存在安全性低、续航短和操控性差等缺点。
真正电驱平台的电动汽车，需要重新排列车身内部结构，实现动力总成的最优排列布局，在车身重心、内部空间、操控性、承载强度等方面都考验设计功力。油改电的方式只是更换动力装置，牵一发而没有动全身，只能作为过渡性产品。
吉利对于油改电错误的坚持，很快得到了市场的反馈。
2020年，吉利第一个“五年计划”的交卷年，其新能源汽车销售同比下滑40%至6.8万辆，仅占集团总销量的5.2%，“蓝色行动”惨淡收场。
一方面，新能源补贴逐渐退坡，新能源车企的成本增加；另一方面，越来越多基于全新电动平台生产的车型陆续上市，严重挤压油改电车型的生存空间。比如帝豪GSe，2020年销量仅为2530辆，较2019年下跌80%。
再如，在吉利汽车开始向新能源转型的2015年，吉利控股顺势创立曹操专车布局出行市场。但成立之后的几年中，曹操专车投放的自营车辆大多为帝豪EV。也就是说，曾经带动吉利新能源转型的产品，后来有很大比例只能内部消化，投放到了专车市场。
不过，在吉利高调进行“蓝色行动”的五年间，吉利整体的发展状况并不差。公开数据显示，2020年，吉利已经连续四年蝉联中国品牌乘用车销量冠军。
可是，吉利在传统燃油车领域的霸主地位越是牢固，越让这个最早转型新能源的传统巨头脸上无光。
2021年，吉利发布新一份“五年计划”：到2025年，实现年销量365万辆；智能电动汽车占比超过30%；极氪销量达到65万辆，在高端电动车市场占有率居全球前三。
尽管已经比第一次计划保守了很多，但极氪市占率全球前三的目标，依然没有褪去“激进”的底色。
多元布局
吉利在新能源领域布局的第二个阶段，可以总结为“乱拳出击”。
2019年4月，吉利发布新品牌“几何”。这是一个承载了厚望的品牌，吉利CEO安聪慧亲自站台，豪言要做“高端纯电动品牌”、“东半球最好的电动车”。
其首款车型几何A，以智能化和续航水平为宣传点。在发布会上，安聪慧直接宣布几何A拿到了1.8万辆的海外订单以及9000辆国内订单。
然而，在车评论坛和车主评价中，从轴距以及长宽等核心指标来看，几何A就是帝豪GL的纯电动版。后续的销量情况也足以证明，几何A并未达到发布会上宣传的高度。
2019年，几何A的销量仅为12662辆，其中还包括同年12月卖给曹操出行的5000辆；2020年，几何A的销量更低，只有5051辆。
2020年7月，几何品牌的第二款车型几何C发布，但其尺寸数据与吉利帝豪GSe有着99%的相似度，又是油改电。
这样的时间节点上，几何C补贴后价格为12.98-18.28万元，已经失去了与造车新势力竞品车型的一战之力。几何C上市首月销量只有784辆，今年上半年，几何C累计销量仅为4582辆。
2020年，造车新势力均已实现规模化量产，传统车企的油改电作为过渡性产品，本来应该在完成历史使命后退出舞台，但吉利似乎仍没有放弃。
2020年4月，吉利推出子品牌“枫叶”，首款车型枫叶30X，续航里程为306公里，售价为6.88-7.98万元。但和几何一样，枫叶30X也是一款“油改电”产品，改自吉利远景X3，甚至还比X3贵了2万元。
几何冲击高端化未果，吉利把完全一样的打法在下沉市场复制，却又错失了下沉市场的蛋糕。
直到2020年下半年，吉利才走出了电动化转型中最重要的一步。
2020年9月，吉利发布了纯电平台架构——SEA浩瀚架构。据吉利介绍，这是一个历时4年研发、投入180亿元打造的智能进化体验架构，是专门为生产纯电动汽车而打造的平台。
SEA浩瀚架构分为硬件层、系统层和生态层，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，同时也是智能电动汽车解决方案。
之所以要做平台架构，根源在于新能源汽车产业的竞争已经进入了比拼软件、平台的阶段，各家争做未来智能汽车领域的安卓，以确保在未来硬件利润见顶后仍有新的增长点。
李书福对SEA浩瀚架构寄予厚望，因为造车新势力短时间内崛起的秘诀已经清晰。相比于传统车企，造车新势力最大的优势在于自我主导研发、设计、生产、销售的全链条，从而全面掌握一手数据，智能化时代，数据就是一切。
根据吉利汽车介绍，截至浩瀚架构发布时，已经有超过7个品牌，总计超过16款新车型启动研发，布局不同的细分市场。
依托于SEA浩瀚架构，进入2021年以来，吉利“乱拳出击”的节奏再度加快。
1月11日，吉利、百度官宣合作，双方将基于SEA浩瀚智能进化体验架构展开造车领域的合作；1月13日，吉利联手富士康组建合资公司，提供代工及定制顾问服务；1月19日，吉利与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、等领域展开全方位战略合作；1月29日，吉利与FF官宣合作，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作。
2021年的第一个月内，吉利就与四家公司达成了新能源汽车方面的合作。而与此同时，吉利旗下还有几何、极星、枫叶、远程汽车和伦敦电动汽车等多个新能源品牌。
快节奏的布局体现出吉利对于新能源转型的急迫，也折射出传统车企的转型之难。
押宝极氪
除了SEA浩瀚架构，同样被寄予厚望的还有吉利的新品牌极氪。
SEA浩瀚架构发布之初，吉利原本要将浩瀚平台的首款车型给领克品牌的ZERO Concept，但极氪001最终成为了该平台的首款车型，极氪也因此确立了吉利新能源转型新阶段的主角地位。
在吉利新的“五年计划”中，到2025年，实现年销量365万辆，智能电动汽车占比超过30%，也就是109.5万辆，而极氪的目标销量是65万辆，占比过半。
今年6月，极氪001发布仅两个月，订单就排满了2021年剩余的产能，甚至部分订单交付时间被推迟到了2022年春节。极氪汽车CEO安聪慧无奈之下对外宣布，暂时停止接受极氪001的小定意向金。
（来源：极氪官方公告）
但在火热的气氛中，极氪的口碑却陷入了考验。
6月15日，极氪公开“订单售罄”声明，宣布选装了空气悬架的订单可能会延迟，此外，极氪001WE版的隐私玻璃需要选配，副驾座椅通风、光感天幕等配置则只有在明年交付的车型上可以选配。
随后，有预定车主反映，极氪目前还没有开始交付车，却开始频频“变卦”——车型价格、配置等和此前承诺的产品水准都有所出入。
比如，极氪001WE版的起售价从28.1万元变成了29.9万元，极氪此前承诺的800V充电变成了400V充电，副驾座椅通风、渐变天幕等顶配车型的标配功能现在也需要选装。
7月12日，安聪慧在极氪App上发布道歉信，但并未完全解决口碑问题。而作为吉利新五年计划中意在跻身全球前三的新品牌，极氪汽车诞生三个月就经历了极大的转折，难免埋下不小的隐患。
除了新品牌的口碑问题，吉利的新能源转型开始遭遇资金的掣肘。在2020年这个新五年计划的开启年，吉利加快了资本化运作的步伐。
吉利汽车通常会在年报中披露下一年的资本开支预算，2016-2019年，分别为38亿元、79亿元、115亿元和116亿元，但在2020年，吉利的资本开支预算已经降低到68亿元，2021年则是65亿元。
很明显，乱拳出击的吉利开始缺钱了。
吉利控股曾于2010年3月向吉利汽车做出承诺，在条件允许的情况下，将沃尔沃汽车的资产注入吉利汽车。FN商业（ID：FN-24H）曾在《李书福不服输》一文中报道并分析过吉利收购沃尔沃之后的合并计划。
2020年2月，吉利汽车收购沃尔沃汽车十年后，终于宣布双方的合并及重组计划；同年6月17日，吉利汽车董事会批准公司申请科创板上市的计划。
整个2020年，吉利在资本层面大刀阔斧，但却在2021年戛然而止。
2021年2月24日，吉利汽车发布公告称，与沃尔沃汽车的合并及重组计划取消；2021年5月，沃尔沃汽车公司宣布，计划在斯德哥尔摩单独上市。
而吉利的科创板上市计划也同时搁浅。2021年6月25日，吉利汽车宣布撤回科创板的上市申请，同时宣布极氪科技董事会已经决定，为极氪探索不同的外部融资方案。
此后有消息称，吉利将推进极氪单独融资上市，如果传闻得以证实，极氪或将成为吉利内部第一个单独融资、上市的子公司。
可是，一旦沃尔沃和极氪单独上市，吉利主品牌的新能源转型就会更加尴尬。难道在李书福的新能源布局中，吉利主品牌已经被边缘化？
根据乘联会发布的数据，今年6月，吉利销量10.02万辆，同比减少9%；今年上半年，吉利销量达到6.30万辆，同比上升约19%。
但在吉利汽车6月份的销量中，新能源和电气化汽车的销量仅为7515辆，占比不足一成，甚至不如老对手比亚迪的单车型销量高，比亚迪秦PLUSDM-i在6月份销量达到9269辆。
也就是说，第二个“五年计划”的起步，比第一次还要艰难。
结语
第一次“蓝色行动”见证了吉利的“高瞻远瞩”，尽管90%的目标极其夸张，却不能因此否认转型新能源的战略意义，但高明的战略需要更高明的战术作为支撑。
2020年，“蓝色吉利行动”被重新规划为两个方向：其一是主攻混合动力为主的节能汽车；其二是主攻纯电动智能汽车。在燃油车逐渐被取代、智能电动汽车时代真正到来之前，第一个方向仍带有浓厚的过渡意味，极氪汽车才是真正的主角，正面迎战造车新势力。
或者说，在新能源汽车市场，极氪才是挑战者。
本文来自微信公众号 “FN商业”（ID：FN-24H），作者：王叁
